Lee a continuación la introducción de este reporte y más abajo descárgalo completo:
De los años 40 a los años 60, las ciudades de Estados Unidos perdieron población e inversión económica en consecuencia del desarrollo de lugares suburbanos. Para competir, muchas ciudades construyeron autopistas urbanas con la esperanza de ofrecer a los automovilistas las mismas comodidades de movilidad de las cuales gozaban en los suburbios. Sin importar cuales fueran sus beneficios, estas autopistas comúnmente tenían un impacto adverso sobre las comunidades urbanas.
En Estados Unidos, las políticas y financiamiento federales incentivaron la inversión en autopistas urbanas. La Ley de Autopistas Urbanas de Estados Unidos de 1956, estableció como objetivo tener 40 mil millas de autopistas interestatales para 1970, con un noventa por ciento del financiamiento proveniente del gobierno federal. Para otros proyectos de transporte la norma era tener el cincuenta por ciento de recursos federales. Para 1960, se habían construido 10 mil millas nuevas de autopistas interestatales y para 1965, se habían completado 20 mil millas. Mientras que la mayor parte de la inversión ocurría fuera de las ciudades, alrededor de un veinte por ciento de los recursos se destinaba a entornos urbanos.
En 1961, Jane Jacobs, en su libro de gran influencia llamado “La vida y muerte de las grandes ciudades estadounidenses,” puso en entredicho la renovación urbana y las autopistas en la ciudad. Jacobs hizo comentarios acerca de los efectos de las autopistas sobre las comunidades, afirmando que, “las vías rápidas le sacan las entrañas a las ciudades.” Por primera vez, se hizo énfasis en las consecuencias involuntarias de las autopistas urbanas, tal como comunidades desplazadas, degradación ambiental, impacto sobre uso de suelo y la separación de las mismas comunidades. Jacobs logró luchar de manera exitosa contra las autopistas urbanas en Nueva York y Toronto. Asimismo, ayudó a incentivar la creación de algunas de las organizaciones comunitarias más activas en los Estados Unidos.
Como consecuencia de este activismo urbano, para finales de los años 70 y principios de los 80, se había vuelto casi imposible el construir una autopista urbana o arrasar con un barrio de bajos recursos en los Estados Unidos. Se instauraron nuevos procedimientos de revisión ambiental a fin de proteger a comunidades y parques de los efectos de las autopistas. Sin embargo, Estados Unidos continuó construyendo y ampliando las autopistas interestatales, desplazando la construcción de casi todas ellas a lugares suburbanos o interurbanos. Para 1975, el objetivo de 40,000 millas de nuevas autopistas interestatales se había logrado.
Muchas ciudades de Latinoamérica, siguiendo el ejemplo de Estados Unidos, también comenzaron a construir autopistas urbanas en los años 50 y 60. En Brasil se construyó una gran cantidad de nuevas de estas autopistas durante la dictadura en los años 60 y 70, tal como el Túnel Rebouças y el Viaducto de Freyssinet, ambos en Río de Janeiro, donde este último trazaba una ruta directa entre el centro de la ciudad y la Zona Sur de moda de Copacabana, Ipanema y Leblon. La crisis de la deuda en los años 80 frenó el proceso considerablemente. Y con el regreso del crecimiento económico a Latinoamérica, comenzaron a aparecer una vez más las nuevas autopistas urbanas.
En China e India, la reciente construcción de autopistas urbanas es aún más dramática. Las ciudades de China están construyendo tanto nuevas autopistas como vialidades a un ritmo acelerado. Todos los terrenos urbanos son propiedad del gobierno, por lo que la adquisición de terrenos no representa obstáculo alguno para la expansión de las autopistas en comparación con el resto del mundo. En India, el ritmo de construcción de autopistas es más lento, ya que la adquisición de terrenos es mucho más compleja. Sin embargo, los gobiernos estatales están ampliando muchas arterias urbanas de gran escala con una serie de puentes elevados que con el paso del tiempo se convertirán en vías rápidas de acceso limitado.
Estas nuevas vialidades trasladan un monto significativo de tráfico y contribuyen al crecimiento económico. Sin embargo, también dañan grandes secciones de las ciudades, amenazan barrios urbanos históricos y concentran la contaminación del aire en áreas altamente pobladas, amenazando de esta forma la salud de las personas y causando otro tipo de problemas.
Durante los últimos cincuenta años, se construyeron decenas de miles de millas de autopistas urbanas alrededor del mundo. Muchas de ellas se están acercando a la obsolescencia funcional. Esto está llevando a muchas ciudades, no sólo en Estados Unidos, a cuestionar la ubicación de las principales autopistas dentro de las áreas urbanas y a preguntarse si ameritan una mayor inversión o si se deben de remover. Hoy en día, algunas de aquellas autopistas urbanas que se construyeron, se están demoliendo, sepultándose a un gran costo, o bien transformándose en bulevares. Mientras, otras ciudades alrededor del mundo lidian con la congestión, el crecimiento y la decadencia, algunas nos muestran lo que se puede hacer cuando una autopista ya no tiene sentido.
Dado que muchas ciudades en países desarrollados están retirando las autopistas urbanas, ha llegado el momento de volver a evaluar las condiciones específicas bajo las cuales tendría sentido construir una nueva autopista urbana y cuándo es mejor demolerlas.
Descarga el documento: Vida y muerte de las autopistas urbanas