Por Karina Licea, especialista en transporte público en ITDP México
Antecedentes a la implementación de Metrobús Línea 4
En 2007, Walter Hook, director del consejo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, ITDP por sus siglas en inglés, realizó un recorrido por el Centro Histórico de la Ciudad de México en compañía de el que en aquel entonces era el director para México de ITDP, Bernardo Baranda, hoy director de Latinoamérica. En dicho recorrido se llegó a la conclusión de que se debía lograr la incidencia adecuada para la implementación de un corredor de transporte público en la zona, a causa de la alta congestión vehicular y la lentitud del sistema que existía ahí.
Posteriormente, en 2008, ITDP en conjunto con la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) y Metrobús llegaron a la resolución de realizar un estudio para valorar la factibilidad de implementar un corredor de Autobuses de Tránsito Rápido, BRT por sus siglas en inglés y sistema que usa el Metrobús, partiendo de Buenavista, atravesando el Zócalo hacia San Lázaro y concluyendo con un servicio especial en el aeropuerto de la ciudad.
Durante ese año, ITDP contrató al Centro de Estudios del Transporte S.A. de C.V. (Cetran) para que realizará un estudio para la prestación de ese servicio público en el corredor Centro Histórico del Distrito Federal. Al concluir dicho análisis se cabildeó con múltiples autoridades, generando controversia, ya que la tecnología a elegir, BRT, aunque conocida en el DF a causa del Metrobús, aún no era muy común.
El jefe de gobierno Macelo Ebrard Casaubon, pusó una nueva carta sobre la mesa al introducir otro tipo de tecnología: el tranvía. Sin embargo, después de múltiples presentaciones realizadas por Bernando Baranda a múltiples actores y tomadores de decisión, se llegó a la conclusión de que el sistema BRT era la manera más efectiva y eficiente de transportar a la gente en el Centro Histórico.
Arquitectura 911sc fue el despacho arquitectónico encargado de darle imagen a esta línea 4 (L4) del Metrobús, la cual, rompiendo con paradigmas y fundamentalismos de las anteriores en el DF, funcionaría con autobuses de piso bajo, que llegaran casi al nivel de la banqueta, de 12 m de longitud y utilizando tecnologías Euro V e híbridos. Incluso las estaciones serían mucho más ligeras, para no dañar ni afectar la imagen urbana de los edificios patrimoniales del Centro Histórico.
Una de las estaciones siendo construida, ubicada en zona central de la calle y sin prepago instalado.
Fue a mediados del 2011 que se iniciaron las obras de construcción de L4, concluyéndola a finales de marzo de 2012 e inaugurada en abril de ese mismo año. El trazo de la línea es nuevo, por lo que la participación de transportistas dentro de la implementación del corredor fue muy baja, por debajo del 25% de las rutas fueron re-ubicadas. Además, se provocó la creación de una nueva empresa: el Corredor Conexión Aeropuerto Centro Histórico SA de CV, quien actualmente lo opera.
Las recomendaciones específicas realizadas por ITDP para la construcción de la Línea 4
A lo largo de la construcción e implementación del proyecto, se realizaron múltiples recomendaciones, tratando de hacer un manejo eficiente de los recursos y de promover las buenas prácticas, a continuación se enlistan las propuestas resaltantes:
- Incorporación de estaciones ligeras, que no obstante brindarán protección y resguardo al usuario de las inclemencias del clima
- Prepago y validación externa en las estaciones, con el fin de no interferir con la frecuencia de operación
- Ancho de carril para ser compartido con bicicletas y reducir el riesgo de accidentes
- Puerta a la izquierda, estación al centro de la calle. Hacer así eficiente el manejo de recursos y la operación
Cuando la validación se realiza a bordo de los autobuses, se incrementan los tiempos de espera. En el sistema que se concretó, los autobuses cuentan con puerta derecha para acceso sin prepago, y en algunas partes del recorrido las paradas son sin estación. Se construyeron paradas tipo estela en el perímetro A del Centro Histórico y estaciones ligeras en el resto del recorrido, exceptuando las terminales Buenavista y San Lázaro que cuentan con estaciones completas (con prepago).
A partir de la puesta en operación del servicio, ITDP recomendó lo siguiente:
- Ya que se reducen los deseos de viaje de los usuarios debido a la falta de protección en las estaciones, donde se exponen a las inclemencias del tiempo, será necesario colocar una techumbre con características que no dañen la imagen urbana del Centro Histórico y protejan al usuario. También será necesario proveer de iluminación a las estelas que se encuentran en las paradas donde no hay estación, ya que por la noche no se distinguen.
- Cuando es hora pico o la frecuencia de paso del autobús es más espaciada, cuando el autobús se demora, la longitud de la fila se alarga obstaculizando la salida de pasajeros por la puerta trasera. Es necesario indicar al usuario hasta donde se puede formar o que traté de no obstaculizar la salida del autobús, esto mediante algún tratamiento en el piso o señalización horizontal.
- La falta de alguna barrera y de vigilancia, dificulta que los usuarios no rebasen la línea amarilla de seguridad, obstaculizando las maniobras del operador del autobús al alinearse con la bahía de abordaje, retrasando así el servicio. Será necesario contar con señalización horizontal con cintas de textura rugosa.
- Explicar el cobro de $30 a usuarios, el cual es a causa de arancel o acceso al aeropuerto.
- Al no contar con validación externa o prepago, a veces los choferes verifican que usuarios pasen su tarjeta por el lector, retrasando una vez más el servicio. Se recomienda disponer de un verificador o facilitador (modelo de Transantiago) o instrumentar un dispositivo de agentes vestidos de civil, tipo París y Berlín.
- Los usuarios no identifican a este nuevo servicio como parte de Metrobús, sabemos que es cuestión de tiempo y que finalmente se familiarizarán con el sistema, pero consideramos que es necesario colocar más señalización que identifique al sistema con las demás líneas. Colocar mapas que muestren la red del sistema en estaciones e incluso el logo de Metrobús en lugares más visibles.
- Al no contar con máquinas de recarga de saldo en las estaciones, será necesario prestar mayor atención para desarrollar información que aclaren a usuarios sobre puntos de recarga cercanos.
- Poner atención a la distribución de fases de semáforo donde se priorize el tránsito del autobús: se pierden 30 segundos en cada parada semaforizada. Es momento de pensar en fases programadas por y para Metrobús, que minimizen las demoras por tiempo de semáforos rojos, y se inhiban los alcances entre autobuses. Es necesario considerar un estudio de tiempos de viajes y analizar puntualmente las demoras provocadas por los ciclos fijos y la prioridad de la fase asignada a Metrobús.