Las tendencias en la distribución e interacción poblacional de nuestro país, han generado la conformación de zonas metropolitanas. Este fenómeno no está contemplado en el actual marco legal, dando como resultado una ausencia de lineamientos que orientan las políticas públicas en materia urbana generando una “crisis de ciudad” de carácter nacional.
Ejemplo de los desarrollos sin servicios ni calidad urbana ni de sustentabilidad que se llevan a cabo en las periferias de las ciudades mexicanas. Fuente de la imagen: sdpnoticias.com
Dotar de vivienda, servicios básicos y oportunidades de estudio, trabajo, ocio y desarrollo a sus habitantes, sin poner en riesgo la estabilidad medioambiental, económica y social del país, se ha convertido en un enorme reto para el gobierno federal, los gobiernos locales y todos los habitantes de ciudades mexicanas.
Las posibilidades que tiene nuestro país de crear ciudades sanas y bajas en carbono son enormes, por lo que resulta imperativo asegurar la correcta gestión de los recursos públicos en acciones que propicien ciudades densas y compactas que brinden eficacia, seguridad y comodidad a los viajes no motorizados y a los realizados en transporte público, de tal manera que se dependa en menor medida de los viajes motorizados.
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O lee la declaración a continuación:
Objetivos de la reforma constitucional en materia metropolitana:
– Distribuir con precisión las atribuciones y responsabilidades entre los estados en materia metropolitana, incluyendo las relativas al derecho a la vivienda.
– Definir los lineamientos de planeación y ordenación territorial, y aquellos a los que deba sujetarse la dotación de servicios públicos y equipamiento urbano, así como la construcción de vivienda, como factores que impulsan el crecimiento urbano y económico.
Actualmente el Congreso no tiene facultad de legislar en materia de desarrollo nacional y regional, por lo que una Ley General de Asentamiento Humanos es imposible sin una reforma constitucional previa.
Objetivos de la Ley General de Asentamiento Humanos:
– La concurrencia de la Federación, de las entidades federativas y de los municipios, para la ordenación y regulación de los asentamientos humanos en el territorio nacional, para la coordinación de la planeación y gestión de las áreas conurbanas, así como las zonas metropolitanas;
– Los criterios para armonizar la planeación y la ordenación de los asentamientos humanos con el ordenamiento territorial y ecológico del país y la seguridad de sus habitantes;
– Las normas básicas e instrumentos para planear, regular y controlar el ordenamiento territorial de los asentamientos humanos, a fin de mejorar la calidad de vida mediante la fundación, conservación, mejoramiento, crecimiento y consolidación de los centros población,
Así como:
– Definir los principios para determinar las provisiones, reservas, usos y destinos de áreas y predios que regulen la propiedad en los centros de población; y determinar las bases para la participación social en materia de asentamientos humanos.
– Una de las prioridades de atención en las zonas urbanas es sin duda alguna el transporte y la vivienda, el tipo de infraestructura seleccionada para satisfacer las necesidades de movilidad y accesibilidad de la población definirá la calidad de vida y el nivel de interacción social, así como la capacidad de adaptación y mitigación ante el cambio climático de los asentamientos humanos.
Numeralia:
– México destina, en promedio, casi el 23% de los recursos federales en infraestructura para la movilidad urbana, sin embargo, las inversiones para la movilidad y accesibilidad de la población son sumamente inequitativas, ya que en promedio el 76.2% del total de los recursos fue destinado a inversiones para promover el uso del automóvil particular, para la ampliación y mantenimiento de vialidades- (Garduño, 2012).
– Nuestro país destina menos del 20% del total de los recursos de movilidad en inversiones para el transporte público, el mejoramiento del espacio público, la infraestructura ciclista y la seguridad peatonal.
– Las inversiones en infraestructura ciclista y para mejorar la seguridad peatonal (movilidad no motorizada) representan en conjunto solamente el 3.1% de los recursos en movilidad.
– La producción masiva de vivienda ha alcanzado una escala sin precedentes; en tan solo siete años (2003-2010), el Instituto del Fondo Nacional de Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT) otorgó poco más de 3.2 millones de créditos, más de los que había otorgado en los 30 años anteriores (IMCO, 2011); y de acuerdo con INFONAVIT (2010), actualmente el 26% de sus viviendas financiadas se encuentran desocupadas, siendo la distancia entre éstas y la ciudad lo que explica el 21% de los abandonos.
– De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda 2010, aproximadamente 5 millones de viviendas en el país se encuentran desocupadas.
– México ha triplicado el uso del automóvil en dos décadas, los kilómetros recorridos por los automóviles del país (KVR – Kilómetros-Vehículo Recorridos) han pasado de los 106 millones KVR en 1990, a los 339 millones KVR en 2010 (Medina, 2012).
– El intenso uso del automóvil ha convertido a la gasolina en el principal producto importado del país (147 mil millones de pesos en 2010), el cual representa el 47% de la gasolina consumida internamente.
– Las importaciones de gasolina deterioran la balanza comercial petrolera, lo que disminuye los beneficios que la nación obtiene por la producción y exportación del petróleo, lo cual genera el 30% de los ingresos federales (CEFP, 2012).
– Debido a la política de estabilidad de precios de la gasolina, que impide ajustes a los precios internacionales, se genera un subsidio de tal magnitud (76.6 mil millones de pesos en 2010[1] y que estima en 169.5 mil millones en 2011[2]), que supera los montos erogados en los programas de combate a la pobreza. Política que es de carácter regresivo, pues el 70% de este subsidio se concentra en el tercio más rico de la población (Scott, 2010 y 2011). Como resultado, se convierte en un factor que contribuye a la fragilidad externa de la economía, presiona las finanzas públicas y crea desigualdad social.
– La contaminación local que genera la combustión de gasolina, está asociada a casi 14 mil muertes en 2008 por mala calidad del aíre, de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2012).
– Los accidentes de tránsito provocan 24,000 muertes al año y 40,000 heridos, que además generan costos de 126 mil millones de pesos al año, lo que equivale aproximadamente al 1.3% del PIB (Secretaría de Salud, 2008 y Cervantes, 2009).
– Los automóviles particulares son responsables de generar el 18% de las emisiones de CO2 del país. Emisiones que contribuyen ampliamente al fenómeno del cambio climático y el cual le podría costar al país hasta el 6% del PIB si no se toman las medidas de prevención adecuadas ante este fenómeno (Galindo, 2009).
– Tan solo las pérdidas por externalidades negativas generadas por el uso excesivo del automóvil, representan 5,379 pesos por habitante o el equivalente a 4% del PIB total de 5 grandes áreas metropolitanas del país, las cuales concentran al 40% de la población urbana nacional (Medina, 2012).
– La perspectiva futura en México, es que esta situación se agrave ante el continuo crecimiento del parque vehicular, el cual se estima llegue a 70 millones de vehículos en el año 2030 (CTS-INE, 2010).
¿Quieres sabes más?:
“Proyecto de decreto por el que se reforma, adiciona y deroga la Ley General de Asentamientos Humanos”